viernes, 4 de julio de 2014

El "Santísima Trinidad": un barco defectuoso, un fracaso épico.

Rescate del navío de línea Santisima Trinidad, centro, por el navío Infante don Pelayo, izquierda.
(Antonio de Brugada Vila).
Una de las apuestas de España para dominar los océanos y contestar al enorme poderío naval de Inglaterra, sería la de diseñar, construir y botar, una de las naves de guerra más celebres que hayan surcado los mares.

Allá por el año del Señor de 1769 caería con su imponente estructura desde su colosal andamiaje en los astilleros de La Habana, una de las naves de proyección más ambiciosa y peor diseñadas en la historia de ingeniería naval.

Llamado el Escorial de los mares, fue en su tiempo el buque de guerra más grande del mundo. Diseñado con el objetivo de devolver y garantizar la hegemonía de la Armada española en los océanos, ora amenazados por británicos ora por los franceses u holandeses, además de la constante erosión de la boyante y efervescente piratería que se había convertido en una lacra. Lo que todos tenían en común era que anhelaban el tránsito de las rutas comerciales de América a Europa. Esto es, las llaves del negocio que más capital movía en aquellos tiempos.

La constante interrupción de las rutas de abastecimiento de España, interferidas por adversarios oficiales o no –como los corsarios, piratas, bucaneros, y demás lacra que acudían como enjambre de mosquitos donde más vulnerable era el imperio– nunca hizo reflexionar a nuestros administradores políticos sobre la necesidad de crear una flota de combate en función de las exigencias de la época. En vez de diseñar docenas de fragatas ágiles y bien pertrechadas de una buena marinería y un artillado manejable, eficaz y fácil de cargar, nos dedicamos a construir naves gigantescas que requerían enormes inversiones y plantillas de difícil coordinación.


Un brillante caso de espionaje industrial.

En la Habana, con más de 63 metros de eslora y 4.900 toneladas de desplazamiento, se asomaba por primera vez al mar con advertencias de funestos presagios para aquellos que osaran retar al mastodonte oceánico, una de las naves de combate mejor pertrechadas de todos los tiempos.

Pero, ¿por qué decidió la Armada española construir un buque de tan impresionantes dimensiones? Además de las cifras antes mencionadas, los 16,6 m. de manga y tres puentes de un ancho inusual, daban presencia al conjunto de una cubierta, que en su enorme espacio transmitía y albergaba seguridad a raudales. Desde la posición de vigía en las cofias, un observador avezado podía divisar en un día claro a cualquier otra nave aunque esta no quisiera destacarse.

Alrededor de 120 cañones, o 140 cuando se le llegó a añadir una cuarta cubierta, y una dotación inicial de 960 marinos, comenzaron unas prácticas en las que ya se observó una escora si no grave, sí bastante inquietante. Cierto tufillo a descoordinación y alguna falta de pericia técnica, parieron tarado a este recién nacido aspirante a primer acorazado de los mares, pues parte de blindaje portaba en las partes superiores del tercer puente, al margen del más que notable grosor que ofrecían ambas amuras a sus artilleros. Era la mayor y más poderosa arma de guerra del siglo XVIII.

Elaborado con maderas nobles como la caoba y el júcaro, los navíos españoles de esa época se construían siguiendo el patrón de construcción o «modelo inglés», cuyos planos “levantó” con magistral sutileza Jorge Juan durante su estancia en las islas cuando allá por el año 1749 fue enviado por el Marqués de la Ensenada a Inglaterra para practicar un discreto pero eficaz espionaje industrial. El «Santísima Trinidad» fue uno de los derivados de aquella incursión en uno de los mejores y más guardados secretos de la Corona de su graciosa majestad. Tanto en los astilleros de Gravesen como en los de Plymouth como descubrirían más tarde los sorprendidos isleños, algunos relevantes documentos habían levitado de forma bastante sospechosa. No sólo los ingleses eran unos pillos.

Como «navío de línea», era un buque de guerra de tres palos con aparejo de velas cuadradas y con tres cubiertas inicialmente, pues más tarde se le añadiría una cuarta. Era de clara vocación ofensiva, y concebido principalmente para combatir a cara de perro a las más grandes de las naves inglesas.

Planos del 'Santísima Trinidad'. (Auguste Mayer)

La fatalidad no se hizo esperar.

Durante la Guerra de Independencia norteamericana, Francia y España aprovecharían la coyuntura para darles un correctivo a los malvados isleños del norte y declararles la guerra a su eterno enemigo jurado.

«Inicialmente, el diseñador de sus planos fue Mateo Mullan, uno de los constructores navales más prestigiosos que Jorge Juan había traído de Inglaterra. Este, había diseñado originalmente un barco de tres puentes para construirlo en los astilleros de La Carraca en Cádiz, pero dicho arsenal no tenía capacidad operativa para construir aquel coloso de los mares. Fue un constante dolor de cabeza por la cantidad de costosas reformas a que fue sometido posteriormente.

Enviado a La Habana para construir el «Santísima Trinidad», un 30 de agosto de 1767 arribaba acompañado de su familia, el constructor del navío de línea más ambicioso que hasta entonces –hasta donde la historia tiene crédito–, habría de surcar los mares.

Pero la fatalidad no se hizo esperar y la conciencia de Mullan tomaría otros derroteros en noviembre de ese mismo año a causa de los terribles espasmos vinculados al vómito negro o fiebre amarilla.

En honor a la verdad, no se puede decir que estuviera a la vanguardia de la construcción naval en su momento, ya que fue uno de los barcos más defectuosos de su época, pero se intentó, que era lo importante. Probablemente la temprana muerte de Mateo Mullan, tuviera que ver algo en su errática carrera. A lo largo de su vida útil, fue un constante dolor de cabeza por la cantidad de costosas reformas a las que sería sometido posteriormente. Los planos de la nave pasarían hasta por tres diferentes pares de manos.

El llamado Escorial de los mares participó en el bloqueo del Canal de la Mancha en apoyo a las colonias rebeldes en Norteamérica, contribuiría a una de las mayores victorias de la marina española sobre la armada inglesa en la captura de un enorme convoy con 55 naves de aprovisionamiento para sus tropas destacadas allende el atlántico, hecho que ocurriría a la altura de las Azores en el año1780 y que supuso un golpe fatídico para la Navy; e intervendría en defensa de los intereses patrios en la batalla del Cabo San Vicente donde su lenta maniobra pudo llegar a suponer la pérdida de la nave de no ser por el socorro prestado de varias fragatas próximas.

Desde el principio tuvo problemas de estabilidad escorando más de lo deseable, llegando a embarcar agua por la parte más baja del lado de sotavento donde estaban las baterías más próximas a la línea de flotación e imposibilitando su uso. Estos problemas jamás serían solucionados, por más que el barco fuera sometido a costosas reparaciones, lo que supuso que esta colosal nave nunca llegase a alcanzar el grado de eficacia que se esperaba de ella, lo que se complicaba adicionalmente a la hora de contar con una buena dotación, ya que del total de los casi 1.200 hombres que la componían en Trafalgar, gran parte de ellos no tenían ni el más mínimo nivel de instrucción. Para muchos de ellos, su bautismo de fuego sería la primera andanada contra los ingleses.

Un reflejo de una España, que en el nuevo tablero internacional con la emergente Francia napoleónica por un lado y el Reino Unido en el otro, llegaba sin aliento a su postrer momento imperial.

En Trafalgar, con una tripulación bisoña, rendiría su último servicio. Con más de 200 muertos y un número similar de heridos, sería capturado por los ingleses.

En algún lugar del golfo de Cádiz, a la altura de Punta Camarinal y a unas veintiséis millas de la costa mientras era remolcada hacia Gibraltar, esta nave de naves, quizás nuestro último estertor imperial, se hundió tras un fuerte temporal prohijado por las mareas propias del momento, tras haber quedado muy maltrecho en una batalla que una España extenuada no pudo ganar. Era el 24 de octubre de 1805.

El hundimiento era un símbolo de la esclerosis del poderío español en el más vasto imperio transoceánico jamás visto.

Que Dios salve a España de sus políticos, cosa tan improbable como su propia existencia benefactora.